Ankara’nın Yenimahalle ilçesine bağlı Marşandiz İstasyonu’nda Perşembe sabahı başkentten Konya’ya giden yüksek hızlı trenle (YHT) aynı güzergahta yol kontrolü yapan bir kılavuz tren çarpıştı.
Kazanın hemen ardından BBC Türkçe’ye konuşan Birleşik Taşımacılık Sendikası Başkanı Hasan Bektaş, hattın sinyalizasyon sistemi olmadan açıldığını söyledi. Ankara Cumhuriyet Başsavcılığı kazayla ilgili soruşturma başlattı.
Ulaştırma ve Altyapı Bakanı Mehmet Cahit Turhan ise Cuma günü gazetecilere yaptığı açıklamada, “Sinyalizasyon sistemi demiryolu işletmeciliği için olmazsa olmaz bir sistem değil” dedi.
Bakan Turhan, “Sinyalizasyon sistemi demiryollarımızda son birkaç yıldır tesis etmeye başladığımız bir sistemdir. İlave güvenlik için, daha işçiliği azaltmak için, otomasyona geçmek için demiryollarımıza tesis ettiğimiz bir sistemdir” diye konuştu.
“Bu sistemin olmamasından dolayı demiryollarında işletme yapılamaz diye bir şey yok” diyen Turhan, sözlerini şöyle sürdürdü:”Son günlerde, kazadan sonra sinyalizasyon olmadığı için bu kaza oldu gibi değerlendirmeler yapanlar doğru bir değerlendirme yapmıyor.”
‘Kabul edilebilir ve teknik açıdan savunulabilir bir yanı yok’
BBC Türkçe’ye konuşan uzmanlar ise Bakan Turhan ile aynı fikirde değil.
Okan Üniversitesi Uluslararası Lojistik ve Taşımacılık Bölümü’nden Prof. Dr. Güngör Evren, “Yüksek hızlı tren hattında sinyalizasyon olmamasının kabul edilebilir ve teknik açıdan savunulabilir bir yanı yok” diyor.
Evren, sinyalizasyon sistemini şöyle açıklıyor:
“Sinyalizasyon, dünkü gibi bir kazanın yaşanmaması için güvenliği sağlamaya yönelik bir sistemdir. Bir tren yola çıktığı zaman önünde başka bir tren olup olmadığı, diğer trenlerle arasındaki mesafenin ne kadar olduğu ve çarpma/çarpışma olasılığı sinyalizasyon sistemiyle belli olur.
“Tren hatları kanton ya da blok denilen küçük parçalara ayrılmıştır ve o parçaların her biri sinyalizasyonla korunur. Sizin önünüzdeki kantonda yeşil yanıyorsa, orada bir tehlike yok demektir. Kırmızı yanıyorsa bir tehlike olduğuna dair uyarı verir. Ya da sarı yanıyorsa, o kantonda değil ama bir sonrakinde bir trenin bulunduğunu gösterir ve hızının buna göre ayarlanması uyarısı verir.”
Evren, hızlı tren kazasının gerçekleştiği bölgede sinyalizasyon olmadığını duyduğunda inanamadığını söylüyor:
“Kazanın ardından ‘Sinyalizasyon yok’ haberleri düşmeye başladığında, doğrusu bunun muhakkak kanıtlanması gereken bir iddia olduğunu düşünmüştüm, ‘O kadar da olamaz herhalde’ demiştim. Çünkü sinyalizasyonun gerekliliği, aksinin düşünülmesi mümkün olmayan bir durumdur.
“Hiçbir şekilde ‘Neden kılavuz tren ve yüksek hızlı tren aynı ray üzerindeydi, bilmiyoruz’ diyemezsiniz. Eğer bir yerde sinyalizasyon yoksa, o zaman trenin hızının da çok düşük olması gerekir ki o durumda da yüksek hızlı trenden söz edilemez.”
‘Demiryolu ağının ciddi kısmı sinyalizasyon olmadan işletiliyor’
Adının açıklanmaması koşuluyla görüş bildiren bir profesör ise sinyalizasyonun “güvenlik” ve “verimlilik” olmak üzere iki temel işlevi olduğunu söylüyor.
Sinyalizasyon ile bir yandan trenlerin seyir güvenliği garanti altına alınırken, diğer yandan demiryolu kapasitesinden mümkün olduğunca fazla sayıda trenin yararlanması sağlanıyor.
Akademisyen, trenlerin “aynı hat üzerinde hareket etme” zorunluluğu olduğu için sinyalizasyonun güvenlik açısından son derece önemli olduğunu ifade ediyor.
Türkiye’deki 12 bin kilometrelik hattın yaklaşık 5 bin kilometresinin sinyalizasyonlu olduğunu hatırlatan akademisyen, geri kalan hatlarda nasıl bir sistemin işlediğini şöyle anlatıyor:
“Türkiye’deki demiryolu ağının ciddi bir kısmı sinyalizasyon olmadan, Trafiğin Merkezden İdaresi (TMİ) sistemi ile işletiliyor. Biz bu hatlara konvansiyonel yani geleneksel hatlar diyoruz. Anadolu’nun birçok şehrinden geçen hatlar bu şekildedir ve saatte ortalama 80-100 kilometre hızla giderler. Fakat yüksek trafik hacmi ve hızına sahip olan hatlarda sinyalizasyon olmalıdır.
“TMİ sisteminde sahadaki tüm tren hareketleri telefonla merkeze bildirilir. Merkezdeki memur da kendi sorumluluğunda bulunan demiryolu hatlarındaki tüm trafiği gözler. Dünkü olayda haberleşmeye dayalı güvenlik zincirinin halkalarından birinin koptuğu anlaşılıyor.”
‘Trenler önlerine engel çıkınca aniden duramaz’
Hızla giden bir trenin karşısında engel gördüğünde hemen durabilmesinin mümkün olmadığını vurgulayan akademisyen, bu nedenle sinyalizasyonla önceden bildirimin sağlandığını söylüyor:
“Demiryollarında saatte ortalama 80-100 kilometre hızla hızla giden bir treni ancak birkaç yüz metrede durdurmak mümkün olabilir. Demiryollarında makinistin görüş mesafesi 250-300 metredir, treni bu mesafede durdurabilmesi maalesef mümkün değil. Bu yüzden sinyalizasyon sistemleri iki tren arasında birkaç kilometre mesafe bırakır.”
‘Sinyalizasyon sistemi kesinlikle gerekli’
Birmington Üniversitesi Raylı Sistemler Risk ve Güvenlik Yönetim Bölümü Başkanı Profesör Felix Schmid de, trenlerin önlerine çıkan engelde aniden duramayacaklarını vurguluyor:
“Trenlerin önlerine çıkan engel nedeniyle tamamen durabilmeleri için 1,5-2-3 kilometrelik bir güvenli mesafe lazım. Bu yüzden sinyalizasyon sistemi hem hızlı trenler için hem de normal hızdaki trenler için kesinlikle gereklidir.”
Schmid, Türkiye’de son birkaç yıldır beklenenden fazla tren kazası meydana geldiğini belirtti.
“Belki de insanlar değişimin nelere mal olabileceğini düşünmeden değişiklikler yapıyor” diyen Profesör Schmid’e göre Ankara’daki son kazanın nedeni, güvenlik sisteminin kılavuz treni tanıyamaması olabilir.
Schmid, “Tahminim, Türkiye’de teknik sistemin kılavuz treni tanımlayabilecek şekilde tasarlanmadığı yönünde. Bu nedenle kılavuz tren, hızlı tren yaklaştığında hala raylarda bulunuyordu” diye konuştu.
‘Çorlu’daki kaza sonrası önlem alınabilirdi’
Yıldız Teknik Üniversitesi İnşaat Fakültesi İnşaat Mühendisliği Bölümü Ulaştırma Ana Bilim Dalı’ndaki görevinden 2005 yılında emekli olan Prof. Dr Zerrin Bayrakdar ise böyle bir durumda sinyalizasyon sisteminin otomatikman devreye girdiğini belirtiyor:
“Uçağın kuleyle irtibatı kesildiği anda başına neler gelecekse, YHT sinyalizasyonsuz olduğu zaman başına aynı şeyler gelir. Fakat sinyalizasyon olsa hattın üzerinde en ufak bir tehlikeyle ilgili hemen bilgi gelir. Tren o engele yaklaşmadan otomatik olarak frenlemeye geçer, makinistin inisiyatifinden çıkar.”
Bayrakdar’a göre, 8 Temmuz’da Tekirdağ’ın Çorlu ilçesinde yolcu treninin devrilmesi sonucu 25 kişinin hayatını kaybettiği ve 318 kişi yaralandığı kazadan “ders çıkarılmadı”:
“Çorlu’da kaza olduktan sonra hiç olmazsa burada sinyalizasyonsuz çalışmanın önüne geçilebilirdi. Ya da madem sinyalizasyon yok, ‘bu 35-40 km trenler normalinden çok daha yavaş gitsin’ denerek önlem alınabilirdi.”
