Bloomberg’in İstanbul Boğazı’ndaki iki köprünün özelleştirileceği yönündeki iddiası tartışma yaratırken hükümetten bu iddiayı yalanlayan bir açıklama gelmedi. Özelleştirme gündeme gelirse, geçiş ücretlerinin artmasından bütçeye yeni yükler doğmasına kadar birçok başlık gündemde.
Devlet Planlama Teşkilatı eski uzmanı Prof. Dr. Uğur Emek, DW Türkçe’den Pelin Ünker’e yaptığı değerlendirmede, bu adımın “günü kurtarma” hamlesi olduğunu, uzun vadede ise vatandaşın cebine daha yüksek ücretler ve bütçeye milyarlarca liralık yük olarak dönebileceğini söyledi.
Bloomberg’in haberine göre, hükümetin Boğaziçi ve Fatih Sultan Mehmet köprüleri ile en az dokuz otoyolun işletme haklarını özelleştirmeye hazırlandığı iddia ediliyor. Haberde, Özelleştirme İdaresi Başkanlığının (ÖİB) yatırım bankalarına teklif çağrısı yaptığı ve sürecin henüz başlangıç aşamasında olduğu; anlaşmaya varılmasının kesin olmadığı belirtiliyor. Bu plan gerçekleşirse ülke tarihindeki en büyük özelleştirme anlaşması olma potansiyeli taşıyor.
Söz konusu iddia, hafta başında açıklanan Orta Vadeli Program’la (OVP) da örtüşüyor. Programda özelleştirmelerden beklenen gelirlerin 2025’te 21 milyar TL düzeyinde gerçekleştiği, 2026’da ise bir sıçramayla 185 milyar TL’ye çıkmasının hedeflendiği kaydedildi. 2027 ve 2028 yıllarında da toplamda 100 milyar TL tutarında özelleştirme geliri planlanıyor.
Yıllık katkı payı: 55 milyar TL
Özel sektörün işlettiği Yavuz Sultan Selim Köprüsü, Osmangazi Köprüsü, 1915 Çanakkale Köprüsü ile Avrasya Tüneli gibi projelerde, sözleşmede öngörülen ücret ile gişede tahsil edilen ücret arasındaki fark “katkı payı” olarak Hazine tarafından karşılanıyor.
Prof. Dr. Emek’in hesaplamasına göre bu farkın yıllık maliyeti yaklaşık 55 milyar TL. Yani vatandaş gişede ödediği ücretin ötesinde, geçmediği köprü ve tüneller için de vergi yoluyla ödeme yapıyor. Ancak bütçeden karşılanan rakam bununla sınırlı değil. Araç geçiş garantisi de söz konusu.
Garanti ödemeleri bilinmiyor
Osmangazi ve Çanakkale gibi köprülerde garanti ödemeleri nedeniyle bütçeden milyarlarca lira çıktığı biliniyor. Ancak Emek, kesin rakamların açıklanmadığını vurguluyor:
“Kaç aracın geçtiğini, ne kadarının garantiye kaldığını bilmiyoruz. Devlet sadece seçilmiş günlerde trafik açıklıyor. Yıllık toplamları paylaşmıyor. Dolayısıyla bütçeye yükünü net hesaplamak mümkün değil.”
Kamu-özel işbirliği modeliyle yapılan Avrasya Tüneli de bütçe üzerindeki yüküyle öne çıkıyor. Tünel için verilen araç garantilerinin önemli bir kısmı tutturulamazken aradaki fark Hazine’den karşılanıyor. Emek’e göre Karayolları Genel Müdürlüğünün bütçesinde sadece Avrasya Tüneli için 2023 yılında 1,8 milyar TL ödenek ayrıldı.
Daha önce denendi
Uğur Emek, İstanbul’un iki köprüsü için geçmişte de benzer adımlar atıldığını hatırlatıyor. İlk örneğin 1980’lerin başında yaşandığını belirtiyor:
“Fatih Sultan Mehmet ve Boğaziçi Köprüsü için gelir ortaklığı senedi çıkarıldı. Yani köprünün satışı değildi; köprünün gelirini göstererek halktan borçlanıldı. Üç yıllık vadeyle yapıldı ve zamanında ödendi.”
İkinci girişimin ise 2012’de gündeme geldiğini aktarıyor:
“5,7 milyar dolara 25 yıllığına işletme hakkı devredilecekti. Satış değil, işletme hakkı devri söz konusuydu. Sayın Cumhurbaşkanımız o dönem başbakanken fiyatı düşük buldu. Özelleştirme derken kavrama dikkat etmek lazım. Sonsuza kadar satılmaz, belirli süreliğine işletme hakkı verilir.”
“Köprülerden geçiş ücretleri artabilir”
Bugün de benzer bir girişimin bütçe açığını kapatma amacıyla gündeme geldiğini söyleyen Emek, “Hükümet servet üzerinden vergi alamadığı için yeni gelir yaratma yolları arıyor. AKP hükümeti iktidarları Cumhuriyet tarihinin en büyük satışlarını yaptı. Ellerinde doğru düzgün satacak bir şey kalmadı, kamu bankalarını da kullanıyorlar. Şimdi de köprülerin işletme hakkını devrederek kısa vadeli kaynak yaratmayı hedefliyorlar” diyor.
2012’deki finansal koşullarla bugünkü ortamın farklı olduğuna dikkat çeken Emek, küresel finansal krizden sonra AB ve ABD Merkez Bankası’nın bolca para bastığını hatırlatıyor. O dönem bol ve ucuz finansman olduğunu belirten Emek, şöyle devam ediyor:
“Bugün böyle bir imkan yok. Dolayısıyla yüksek bir bedel bekliyorlarsa süreyi uzatacaklar ve köprü ücretlerini artıracaklar. Ayrıca kur istikrarsızlığı nedeniyle gelir garantisi vermek zorunda kalabilirler. 2012 yılında 5.7 milyar dolar teklif alındığında kur bir buçuk lira civarında dolaşıyordu.”
Emek, bu tür özelleştirmeleri “senet kırdırmaya” benzetiyor:
“Gelecekte elde edilecek gelir bugünden satılıyor. Elektrik dağıtımında, termik santrallerde de aynı yöntem izlendi. Paraya ihtiyaç olduğu için bu adımlar atılıyor.”
Denetim eksikliğine yol açabilir
Emek, özelleştirmelerin yalnızca fiyat artışıyla değil denetim zafiyetiyle de sorun yarattığını hatırlatıyor.
Elektrik dağıtım şirketlerinin yatırım yapmadığını ve buna rağmen denetlenmediklerini, Sayıştay raporlarının da bunu ortaya koyduğunu belirtiyor. İzmir’de yağmurlu bir günde iki vatandaşın elektrik akımına kapılarak yaşamını yitirdiğini anımsatan Emek, “O yatırımlar yapılmadığı için bu ölümler yaşandı” diyor.
Kar yağışında uzun süre kapanan Kuzey Marmara Otoyolu örneğini hatırlatan Emek, “Otoyollar cezasızlık üzerine bina edilir. Ulaşım üzerine bina edilir. Biz 4 gidiş 4 geliş yaptık, insanlar 6 saat yolda kalsın diye yapmadık. Bunun bir yaptırımının olması, denetiminin olması lazım” diyor.
