İstanbul Boğazı’ndaki Boğaziçi ile Fatih Sultan Mehmet Köprüsü’nün özelleştirileceği iddiası aylar önce ortaya atıldı. İddia doğrudan yalanlanmadı; ancak resmi bir özelleştirme kararı da açıklanmadı.
Son haftalarda ise konu yeniden siyasi gündemin merkezine yerleşti. Orta Vadeli Program’da (OVP) 2026 yılı için özelleştirme gelirlerinde öngörülen sert artış, İstanbul Büyükşehir Belediye (İBB) Meclisi’ndeki “Evet, köprüleri özelleştireceğiz” açıklaması ve TBMM’de yapılan değerlendirmeler tartışmayı büyüttü.
12 Şubat’ta Hazine ve Maliye Bakanı Mehmet Şimşek’in soru önergesine verdiği yanıt da sürecin kapandığı yönünde bir netlik sağlamadı. CHP’nin yapmak istediği yürüyüşe getirilen yasak ise konunun artık yalnızca ekonomik değil, siyasi ve toplumsal bir başlık haline geldiğini gösterdi.
Peki köprüler gerçekten özelleştirilecek mi? Süreç hangi aşamada? Hükümet ne diyor, muhalefet neye itiraz ediyor? Ve en önemlisi, böyle bir adım atılırsa bunun vatandaşa etkisi ne olur?
Tartışma neden yeniden alevlendi?
CHP İstanbul İl Başkanlığı’nın, Boğaz köprüleri ve bazı otoyolların özelleştirilmesine karşı Beşiktaş-Ortaköy’den Arnavutköy’e yapmak istediği yürüyüşe İstanbul Valiliği tarafından izin verilmedi.
Valilik, talep edilen güzergahın 2026 yılı için ilan edilen yürüyüş güzergahları arasında yer almadığını, araç ve yaya trafiği ile güvenliğin olumsuz etkilenebileceğinin değerlendirildiğini belirterek yürüyüşün düzenlenmesini uygun görmediğini açıkladıı.
CHP İstanbul İl Başkanı Özgür Çelik ise yürüyüş kararından geri adım atmayacaklarını duyurdu. “Yürüyeceğiz, sattırmayacağız” diyerek Salı günü Beşiktaş Ortaköy’de yürüyüş düzenleyeceklerini söyledi. Böylece aylar önce gündeme gelen özelleştirme iddiası, siyasi polemik düzeyinden çıkarak doğrudan protesto gündemine taşındı.
Özelleştirme iddiası ilk ne zaman ortaya çıktı?
Boğaz köprülerinin özelleştirileceği iddiası aylar önce Bloomberg’in haberinde yer aldı. Haberde, Boğaziçi ile Fatih Sultan Mehmet Köprüsü’nün ve bazı otoyolların işletme haklarının özelleştirilmesi için hazırlık yapıldığı öne sürüldü.
Bu iddia doğrudan yalanlanmadı. Ancak resmi bir özelleştirme takvimi ya da satış kararı da açıklanmadı.
Tartışma, Orta Vadeli Program’daki özelleştirme gelir hedefleriyle birlikte yeniden güç kazandı. Programda özelleştirmelerden beklenen gelirlerin 2025’te 21 milyar TL düzeyinde gerçekleştiği, 2026’da ise bir sıçramayla 185 milyar TL’ye çıkmasının hedeflendiği kaydedildi. 2027 ve 2028 yıllarında da toplamda 100 milyar TL tutarında özelleştirme geliri planlanıyor.
Bu artış, muhalefet tarafından köprü ve otoyol özelleştirmesiyle bağlantılı olabileceği şeklinde yorumlandı.
Siyasette kim ne dedi?
Tartışma 9 Şubat’ta İstanbul Büyükşehir Belediyesi Meclisi’nde yeni bir boyut kazandı.
İBB Meclisi AKP Grup Başkanvekili Faruk Gökkuş, “Evet, köprüleri özelleştireceğiz. İnandığımız ekonomik sistem neyse, biz onu size rağmen uygulamaya devam edeceğiz” dedi.
Bu sözler, özelleştirme iddiasını siyasi düzlemde açık bir savunma pozisyonuna taşıdı.
Açıklamanın ardından CHP Genel Başkanı Özgür Özel, partisinin grup toplantısında konuyu gündeme getirdi. Özel, iki Boğaz köprüsü ve yedi otoyolun özelleştirilmek istendiğini söyledi. Özel, satış sürecinde İngiliz Ernst & Young firmasına yetki verildiğini, Kanadalı BTY Group’un teknik danışman yapıldığını ileri sürdü.
Ayrıca söz konusu varlıkların geçen yıl yaklaşık 600 milyon dolar gelir elde ettiğini belirterek, “3 milyar dolara 5 yıllık gelirini peşin almak için altın yumurtlayan tavuğu kesiyorlar” ifadelerini kullandı.
Aynı dönemde CHP İstanbul İl Başkanı Özgür Çelik de “Halkın vergileriyle yapılan ve kar eden köprüleri satmakla övünülür mü?” diyerek tepki gösterdi.
Hükümet köprülerin satılacağını doğruladı mı?
CHP Sivas Milletvekili Ulaş Karasu’nun soru önergesine 12 Şubat’ta yanıt veren Hazine ve Maliye Bakanı Mehmet Şimşek ise 2026 Orta Vadeli Program’daki özelleştirme geliri hedefinin köprü ve otoyol projeleriyle bağlantılı olmadığını savundu.
Bakanlığın değerlendirmesi, OVP’deki gelir artışı ile köprü özelleştirmesi arasında doğrudan bağ kurulamayacağını söylüyor. Bununla birlikte Bakan Şimşek’in yanıtı, köprüler için özelleştirmenin gündemde olmadığı ya da böyle bir planın bulunmadığı yönünde kesin ve net bir ifade de barındırmıyor. Bu nedenle tartışma kapanmış görünmüyor.
Köprüler özelleştirilirse vatandaşın cebine ne yansır?
Devlet Planlama Teşkilatı eski uzmanı Prof. Dr. Uğur Emek, DW Türkçe’den Pelin Ünker’e yaptığı değerlendirmede köprülerin işletme hakkının devrinin kısa vadeli bütçe ihtiyacını karşılamaya dönük bir adım olabileceğini söylüyor.
Özel sektörün işlettiği Yavuz Sultan Selim Köprüsü, Osmangazi Köprüsü, 1915 Çanakkale Köprüsü ile Avrasya Tüneli gibi projelerde, sözleşmede öngörülen ücret ile gişede tahsil edilen ücret arasındaki fark “katkı payı” olarak Hazine tarafından karşılanıyor. Emek’in hesaplamasına göre bu farkın yıllık maliyeti yaklaşık 55 milyar TL. Yani vatandaş gişede ödediği ücretin ötesinde, geçmediği köprü ve tüneller için de vergi yoluyla ödeme yapıyor. Ancak bütçeden karşılanan rakam bununla sınırlı değil. Araç geçiş garantisi de söz konusu.
Osmangazi ve Çanakkale gibi köprülerde garanti ödemeleri nedeniyle bütçeden milyarlarca lira çıktığı biliniyor. Ancak Emek, kesin rakamların açıklanmadığını vurguluyor:
“Kaç aracın geçtiğini, ne kadarının garantiye kaldığını bilmiyoruz. Devlet sadece seçilmiş günlerde trafik açıklıyor. Yıllık toplamları paylaşmıyor. Dolayısıyla bütçeye yükünü net hesaplamak mümkün değil.”
Kamu-özel iş birliği modeliyle yapılan Avrasya Tüneli de bütçe üzerindeki yüküyle öne çıkıyor. Tünel için verilen araç garantilerinin önemli bir kısmı tutturulamazken, aradaki fark Hazine’den karşılanıyor. Emek’e göre Karayolları Genel Müdürlüğü’nün bütçesinde sadece Avrasya Tüneli için 2023 yılında 1,8 milyar TL ödenek ayrıldı.
Köprü satışı daha önce denendi mi?
Uğur Emek, İstanbul’un iki köprüsü için geçmişte de benzer adımlar atıldığını hatırlatıyor.
“Fatih Sultan Mehmet ve Boğaziçi Köprüsü için gelir ortaklığı senedi çıkarıldı. Yani köprünün satışı değildi; köprünün gelirini göstererek halktan borçlanıldı. Üç yıllık vadeyle yapıldı ve zamanında ödendi. 5,7 milyar dolara 25 yıllığına işletme hakkı devredilecekti. Satış değil, işletme hakkı devri söz konusuydu. Sayın Cumhurbaşkanımız o dönem başbakanken fiyatı düşük buldu. Özelleştirme derken kavrama dikkat etmek lazım. Sonsuza kadar satılmaz, belirli süreliğine işletme hakkı verilir.”
Köprü geçiş ücretleri artar mı?
Emek’e göre bugün benzer bir girişimin gündeme gelmesi bütçe açığıyla bağlantılı:
“Hükümet servet üzerinden vergi alamadığı için yeni gelir yaratma yolları arıyor. AKP hükümetleri Cumhuriyet tarihinin en büyük satışlarını yaptı. Ellerinde doğru düzgün satacak bir şey kalmadı. Şimdi de köprülerin işletme hakkını devrederek kısa vadeli kaynak yaratmayı hedefliyorlar.”
2012’deki finansal koşullarla bugünkü ortamın farklı olduğunu belirten Emek, yüksek bir bedel hedeflenmesi halinde işletme süresinin uzatılabileceğini ve köprü ücretlerinin artırılabileceğini söylüyor. Kur istikrarsızlığı nedeniyle gelir garantisi verilmesinin de gündeme gelebileceğini belirtiyor.
Emek, bu tür özelleştirmeleri “senet kırdırmaya” benzetiyor:
“Gelecekte elde edilecek gelir bugünden satılıyor. Elektrik dağıtımında, termik santrallerde de aynı yöntem izlendi. Paraya ihtiyaç olduğu için bu adımlar atılıyor.”
Uğur Emek, özelleştirmelerin yalnızca fiyat artışıyla değil, denetim zafiyetiyle de sorun yarattığını hatırlatıyor.
Kar yağışında uzun süre kapanan Kuzey Marmara Otoyolu örneğini hatırlatan Emek “Otoyollar cezasızlık üzerine bina edilir. Ulaşım üzerine bina edilir. Biz 4 gidiş 4 geliş yaptık, insanlar 6 saat yolda kalsın diye yapmadık. Bunun bir yaptırımının olması, denetiminin olması lazım” sözleriyle denetim eksikliğine dikkat çekiyor.
Köprülerin satılması halinde stratejik risk var mı?
Uğur Emek’e göre köprülerin özelleştirilmesi yalnızca bütçe dengesi ya da işletme modeli tartışması değil. Boğaz köprüleri, günlük ulaşım altyapısının ötesinde, afet, kriz ve olağanüstü durumlarda kritik rol oynayan stratejik unsurlar arasında yer alıyor.
“Bu köprülerin yönetimi ve denetimi devlette olmalı. Bir afet ya da kriz anında ulaşımın özel sektörün elinde olması ciddi risk yaratır” değerlendirmesini yapıyor.
Bu Haberlerdeİlginizi Çekebilir
Emek’in işaret ettiği risk yalnızca mülkiyet değil; karar alma yetkisi, kriz anındaki müdahale kapasitesi ve kamu otoritesinin öncelik belirleme gücüyle ilgili. İşletme hakkının devredildiği modellerde sözleşme hükümleri belirleyici oluyor. Bu da olağanüstü durumlarda kamu yararı ile sözleşme yükümlülüklerinin karşı karşıya gelmesi ihtimalini doğurabiliyor.
Tarihsel bir örnek de veriyor: Osmanlı’nın son döneminde demiryolları imtiyaz sözleşmeleriyle yabancı şirketlere bırakılmış, Cumhuriyet döneminde ise bu hatlar millileştirilmişti. Emek’e göre bu tercih yalnızca ekonomik değil, yaklaşan savaş koşullarında ulaştırma altyapısının kamu kontrolünde tutulması gerekliliğiyle ilgiliydi.
Bu nedenle köprülerin özelleştirilmesi tartışılırken yalnızca “gelir ne olur” sorusu değil, kriz anlarında karar yetkisinin kimde olacağı da önem taşıyor. Emek’e göre köprüler gibi kritik ulaşım altyapılarında nihai kontrolün devlette kalması, yalnızca ekonomik değil, güvenlik ve kamu yararı açısından da belirleyici bir mesele.
